第九十二章 铁路建设第3/3段
作为一种运输效率甚高的新型铁路，没有人比陈泽宇更加熟悉这种在二战后逐渐兴起的标准重载铁路。尽管相比起各国目前所建的各型铁路，这种重载铁路每米需要75公斤钢材，在建设成本上皆要高出一筹，但陈泽宇同样知道，在未来为了适应大宗客货运输，世界各国可没有少花资金来反复升级各自的铁路系统。而有了陈泽宇的亲自指示，这一铁路建设标准也理所当然的引起了所有铁路建设部门官员的重视。
在经过将近两年时间的建设后，如今国内重载铁路的第一个五年计划已经完成了40%，复线总里程不算上南洋早前的铁路线业已经达到了8160公里。其中由政斧直接出资修建经营的约占60%，由民间通过筹集股本合资修建的约占40%。
截至到今年年初，整个国内铁路系统已经拥有各类蒸汽牵引机车4985台，铁路客车12565辆，货车149921辆，承担着塞里斯国内39．6%的货物运输量和47．3%的旅客运输量。并已建成铁路车站1750多个，其中隶属于铁路部下属的标准国家铁路车站1190个，其余由民间资本运营，受铁路部监督管理的民间铁路客货车站则为563个。
想到如今国内正在使用中的各类新型蒸汽机车，陈泽宇思绪间嘴角再次挂起了一个幅度。
在上一个时空中，直到二十世纪七十年代，那个时候其他各国都早已不在使用蒸汽机车，也只有东方人因为自身技术资金方面的匮乏还在将这些蒸汽机车作为国内铁路的主要牵引动力。谁知落后竟也有落后的好处，就像后来被逼出来的涡喷发动机一样，作为把蒸汽机车用到最后的一个国家，东方人在特殊时期竟然在不知不觉中研制出了一型功率最高，也是世界上有史以来最先进的蒸汽牵引机车——“前进型”蒸汽机车，最先研制成功时又被称为“和平型”。
沿袭了前世共和国“前进型”的超一流设计，如今在这样一款被命名为“旋风型”的蒸汽机车的牵引下，共和国的各个客货运铁路列车竟然能够跑出120千米/小时的最高时速，平均运营速度也达到了85千米/小时，已经接近了早期内燃机车铁路的最快时速。
而在同时代的各国铁路系统中，这时候大部分欧洲国家的铁路列车的运营时速也不过就在45千米/小时上下，德国人在去年刚刚开始动工建设的巴格达铁路的理论设计时速算是快的，但也就在50千米/小时了。事实上即便是到了前世二战时期的中国战场上，曰本人的南满铁路也就在这个水平，五六十公里的时速当时就没被[***]的铁路游击队员们放在眼里，跟着爬上爬下都是如同家常便饭一般。
快速高效的铁路系统意味着商品运输、人员流动、资源交换、异地贸易以及国防动员能力上的巨大提升。85公里与45公里，数值上两者相差了将近一倍，这也就意味着当一件事情他国需要一天做完的话，塞里斯人的铁路系统在半天之内就可以完成了。特别是在国防动员上的巨大便利，在敌国需要两周乃至更长时间来动员军队时，塞里斯的政斧却仅仅需要一周时间便足以完成国内的兵力动员行动，一旦发生战争，这一差别在双方战略上的巨大优势将是难以估量的。
就是在这般“旋风式”的行进速度下，原本还需要20天的入关行程，陈泽宇的铁路专列仅仅用了不到9个小时便抵达了燕京城郊的火车站点。
公元1898年2月15曰，下午17点35分，回到燕京城的陈泽宇先是跟国务卿梁诚碰了下头，签署了当天刚刚获得议院通过的“删改版国内新闻法案”，接着又接见了早已等得着急上火的英国公使窦纳乐爵士。
看着时间也差不多了，陈泽宇便干脆邀请对方与自己一起在中南海的西苑餐厅内共进晚餐……
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